裂纹的修理方法
汽缸体和汽缸盖裂纹的修理,应根据其的程度、损伤的部位及自身修理条件和设备状况,确定其修理方法,常用的修理方法有五种。
①环氧树脂胶粘接环氧树脂粘接具有粘接力强、收缩小、耐疲劳等优点,同时工艺简单、操作方便、成本低。其主要缺点是不耐高温、不耐冲击等,而且在下一次修理时,经热碱水煮洗后会产生脱落现象,需要重新粘接。所以,汽缸体和汽缸盖除燃烧室、气门座等高温区域外,其余部位均可采用这种方法进行修复。
②螺钉填补这种方法适用于某些受力不大,强度要求小和裂纹范围较短(一般在50mm以下)的平面部位,其修理质量较高,但较费工时。具体的填补工艺如下。
a.在裂纹两端各钻一个限制孔,以防止裂纹的继续延伸。
b.沿裂纹钻孔3、4、5,孔的直径视螺纹的直径而定,并保证孔与孔之间重叠1/3孔径
c.在上述1、2、3、4、5孔中攻出螺纹。
d.在攻好的螺纹中,拧入预先铰好螺纹的紫铜杆(拧入部分漆以白漆),拧好后切断铜杆,使切断处高出裂纹表面1、1.5mm。
e.巳在已经切断的螺杆之间钻孔6、7、8、9,按照上述方法攻螺纹并拧入螺杆,使之填满裂纹,形成一条螺钉链。
f.为使填满紧密起见,应用手锤在已切断的螺杆之间轻轻敲打,后用锉刀修平,必要时可用锡焊,以防渗漏。
③补板封补在汽缸体、汽缸盖受力不大的部位上,如裂纹较长或有破洞时,在破损处的四周采用补板封补。
a.在各裂纹端部钻孔,限制其延伸。
b.用3、5mm厚的紫铜板或1.5、2mm厚的铁板,截成与破口轮廓相似,四周大于破口154~20mm的补板。如的表面有凸部分,需在补板上敲出同样凸起形状,使整个补板能与封补部位的表面贴合。
d.将补板按在破口上,从补板孔中用划针在汽缸体上做出钻孔记号'移去补板后,在记号处钻出深度约10mm的孔,并攻出所需直径的螺纹。
e.在汽缸体与补板之间,填入涂有白漆的石棉衬垫,然后用平头螺栓将补板紧固在汽缸体上,必要时将补板四周用小锤敲击,并进一步拧紧螺栓,以增加其密封性。
④焊补汽缸体与汽缸盖的裂纹,如发生在受力较大或温度较高的部位,以及用以上几种方法不易操作的部位,多采用焊补法修复。其焊补工艺如下。
a.在裂纹两端各钻一个3~5mm的孔,防止裂纹的延伸。
b.按具体情况,将裂纹凿成60°~90°的v形槽,并清理干净,露出光泽。
c.采用电焊时,应使用直流电焊;采用焊时,应将缸体或缸盖垫平,将焊区缓慢预热至500℃左右,焊补后加热至500~550℃保持1h,然后在不少于16h内缓冷至常温。
⑤堵漏剂堵漏堵漏剂通常是由水玻璃、无机聚沉剂、有机絮凝剂、无机填充剂和粘接剂等组成的胶状液体。适用于铸铁或铝缸体所出现的细小裂纹、砂眼等缺陷的堵漏。采用堵漏剂进行修复裂纹时,应先找出漏水的部位,确定裂纹的长度、宽度或砂眼的孔径。如裂纹长度超过40~50mm时,可在裂纹两端钻3~4m的限制孔,并点焊或攻螺纹拧上螺钉,防止裂纹的延伸。同时,每隔30、钻孔(不钻通),点焊或攻螺纹拧上螺钉,避免工作中的振动使裂纹扩展。若裂纹宽度、砂眼孔径超过0·3皿皿时不用这种方法修复。堵漏剂堵漏仅适用于小裂纹或有微量渗漏时采用。
后,需要强调的是:若裂纹发生在关键部位,如缸孔边、主轴承座等受力较大的部位时,一般无法修复'应更换汽缸体或汽缸盖。需特别注意的是:凡经过修补的汽缸体和汽缸盖都应进行水压试验,以检查其是否有渗漏现象。
凸轮轴轴承的修配
凸轮轴轴承与轴颈的配合间隙,一般为0.03、0.07mm,不得超过0.15mm。超过0.15mm时,QSK19-G11康明斯发电机组,则应修理或更换。
在大修内燃机时,凸轮轴轴承一般都要重新修配。轴承的修配方法和曲轴轴承一样、用的有搪配和刮配两种方法。由于刮配的方法不需要设备,因此,在一般修理单位采用。刮配的具体步骤如下。
①根据凸轮轴轴颈的修理尺寸,选择同级修理尺寸的轴承。
② 刮配。刮配后轴承内径的尺寸应相当于:轴颈尺寸 轴承与轴颈的配合间隙(一般为0.03~0.07mm) 轴承与座孔的公盈量(一般为0.015~0.02mm)。
刮配轴承时,其刮削厚度应尽量均匀,保证刮削后的轴承与座孔以及各轴承的中心线、,在轴承未压入座孔前,应与轴颈试配,其配合应稍有松动;而当在轴承与轴颈之间过以厚薄规(其厚度等于轴承与座孔的公盈量 轴承与轴颈的配合间隙),拉动轴承应稍有阻力为合适。因为,将轴承压入座孔后,由于轴承变形,内径缩小,一般来说内径的缩小尺寸当于轴承与座孔的过盈量,所以,这样可以基本达到所需的配合间隙。
③将轴承压入座孔内,压入时应对准轴承,防止把轴承打毛。
④将凸轮轴装入轴承内,转动数圈,试看接触情况,并加以适当修刮,要求其接触面较好。检验其配合紧度的经验方法是:用手扳动正时齿轮,凸轮轴能转动灵活,沿径向移生凸轮轴时,应没有明显的间隙感觉。
气门组
气门组包括气门、气门座、气门导管、气门弹簧、弹簧座及锁紧装置等零件。
在压缩和燃烧过程中,气门必须保证严密的密封,不能出现漏气现象。否则内燃机的功率会下降,严重时内燃机由于压缩终了温度和压力太低,一直不能着火(点火)启动。气门在漏气情况下工作,高温燃气长时间冲刷进气门,使气门过热、烧损。
气门是在高温、高机械负荷及冷却润滑困难的条件下工作的。气门头部还承受气体压力的作用。排气门还要受到高温废气的冲刷,经受废气中硫化物的腐蚀。因此,要求气门具有足够的强度、耐高温、耐腐蚀和耐磨损的能力。
气门分为进气门和排气门两种。顶置式气门配气机构有每缸二气门(一个进气门、一个三气门(两个进气门、一个排气门)、四气门(两个进气门、两个排气门)和五气门(三个进气门、两个排气门)之分。二气门多用于中小功率的内燃机;后三者用于强化程度较高的中、大型内燃机,并以四气门结构的居多。
进气门山于工作温度稍低,一般采用普通合金钢;排气门普遍采用耐热合金钢。为了节约成本,有时杆部选用一般合金钢,而头部采用耐热合金钢,然后将两者焊接在一起。
气门锥而是气门与气门座之间的配合面,气门的密封性就是依靠两个表面严密贴合来保证的。此外,气门接受燃气的加热量的75%要通过锥面传出。从有利于传热的观点出发,气门锥面与气门座接触的宽度应愈宽愈好,但是接触面愈宽,密封的可靠性就愈低,因为工作面上的比压减小,杂物和硬粒不易被碾碎和排走。所以通常要求气门锥面密封环带的宽度在之间即可。
气门顶面上有时还铣出一条较窄的凹槽,主要用于研磨气门时能将工具插入槽中旋转气门。气门和气门座配对进行研磨,研磨后气门即不能互换。
气门锥面的锥角一般为30°或45°。也有少数内燃发动机做成60°或15°锥角的。锥角愈小,单位面积上的压力也愈小,气门与气门座之间的相对滑动位移也较小,从而使气门的磨损减轻。因此,有的内燃机进气门锥面的锥角为30°。
排气门由于高温废气不断流过锥面,废气中的碳烟微粒容易沉积附着在锥面上,影响密封性。因此,排气门要求锥面上的比压要高些,以利于积炭的排除。排气门大多采用45°的锥角。为了制造和维修方便,不少内燃机进、排气门锥角均采用45°。
气门座的锥角有时比气门锥角大0.5°~1°,使两者接触面积更小,可以提高工作面的比压,从而提高其密封的可靠性。
气门头部的直径对气流的阻力影响较大。头部直径愈大,其流通截面也愈大,因而阻力减小。但直径的大小受汽缸顶面的限制。考虑到进气阻力对内燃机性能的影响比排气阻力更大,所以一般都使进气门的直径比排气门稍大。有些内燃机的进、排气门直径相同,以便于制造和维修。但如果两者材料不同,则必须打上标记,以免装错。
气门头部边缘应保持一定的厚度,一般为1、3mm,以防止工作时,由于气门与气门座
之间的冲击而损坏或被高温气体烧蚀。为了改善气门头部的耐磨性和耐腐蚀性,以增强密封性能,有些内燃机在排气门的密封锥面上,堆焊一层特种合金。
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